Wir haben uns echt Sorgen gemacht. Viele Ingenieure haben sich beim Regelfindungsprozess beschwert, dass ihnen ab 2022 die Hände gebunden sind. Dass ein Reglement mit vorgeschriebenen Boxen und Oberflächen kaum Freiheiten bietet. Dass sich die Autos nur noch in den Farben unterscheiden werden. Dass die Formel 1 aussehen wird wie ein filigraneres IndyCar.
Nachdem wir alle zehn 2022er Autos gesehen haben, sind wir beruhigt. Es gibt so viele Konzepte wie Teams. Würde man alle Autos weiß lackieren, könnte man sie viel einfacher auseinanderhalten als die Generation aus dem letzten Jahr. Der Jahrgang 2022 kommt auch wie ein echtes Formel-1-Auto daher. Nur der riesige Heckflügel mit seinen nach innen eingezogenen Endplatten sieht ein bisschen billig aus und stört das Gesamtbild. Man gewinnt den Eindruck, dass da einer mit Macht eine futuristischen Form vorgeben wollte und dabei über das Ziel hinausgeschossen ist.
Kopieren geht schneller
Die Ingenieure haben uns drei Jahre lang vorgejammert, in welche Zwangsjacke sie die FIA steckt. Doch jetzt stellt sich genau das Gegenteil heraus. Haben wir oder die Ingenieure da etwas nicht verstanden? Beides trifft zu. Aus Sicht eines Ingenieurs ist die neue, 169 Seiten starke Technikbibel restriktiv. "Die wollen immer noch mehr Freiheiten", spottet FIA-Technikchef Nikolas Tombazis. Er muss es wissen. "Ich habe selbst mal auf der anderen Seite gearbeitet."
Das letzte Wort ist ja auch noch nicht gesprochen. Im Moment tragen alle Autos ihre eigene Handschrift. Das kann schon in einem Jahr ganz anders sein. Wenn sich einmal herumgesprochen hat, welcher Weg der erfolgversprechendste ist, werden sich die Konzepte schnell angleichen. Schneller als sonst, glaubt Aston Martin Tecchnikchef Andy Green. Alle kleinteiligen Komponenten wie zum Beispiel die Leitbleche sind weggefallen. Jetzt geht es ausschließlich um große Oberflächen. Die sind leichter kopiert.
Wer sich allerdings mit dem Konzept verschätzt hat, kann eine ganz Saison wegwerfen. Mercedes-Teamchef Toto Wolff glaubt nicht, dass man im Rahmen des Budget-Deckels das ganze Auto von Grund an umbauen kann. Da es im Moment so viele unterschiedliche Design-Richtungen gibt, ist die Chance groß, dass der ein oder andere im großen Stil verzockt hat. Tombazis glaubt: "Da und dort können sich aber auch drei oder vier Lösungen durchsetzen."
Der Frontflügel ist ein Bereich, wo sich die Ingenieure noch freier bewegen können.
Viel Spielraum in sechs Bereichen
Dafür, dass für den Anfang jedes Team mit seiner eigenen Idee aufkreuzt, gibt es trotz eingeschränkter Freiheiten im Reglement fünf Gründe. Tombazis betont, dass man den Ingenieuren in einigen Bereichen bewusst viel Spielraum gegeben hat. Das sind die Nase, der Frontflügel, die Seitenkästen, die Motorabdeckung, die Aufhängungsgeometrie und die Heckflügelstütze.
Dafür gilt an anderen Orten quasi eine Einheitsformel. Nämlich überall dort, wo man die Strömung wie früher nach außen ablenken, wo man gezielt Luftwirbel erzeugen oder hinter dem Auto Turbulenzen in Bodennähe provozieren könnte. Genau aus diesem Grund sind die Zonen unter der Nase, rund um die Vorderräder, die Felgen, die vordere Bodenplatte, der Ausschnitt um die Hinterräder und Teile des Heckflügels tabu für Experimente. Diese Komponenten sehen bei allen Autos praktisch gleich aus. Da sie wenig zum Gesamteindruck beitragen, stört das kaum.
Auch das Neuland, das die Formel 1 mit Groundeffect-Autos und Niederquerschnittsreifen betritt, sorgt für große Unterschiede. Ohne Daten von der Rennstrecke, ohne aussagekräftige Referenz zum Vorjahr entwickelten die Ingenieure im luftleeren Raum. "Keiner wusste vom anderen, keiner konnte sagen, wie nah sein Modell an der Wirklichkeit sein würde, keiner hatte eine Messlatte, an der er sich ausrichten konnte. Erst wenn die Autos fahren, wird sich das Bild zusammenfügen", glaubt McLaren-Technikdirektor James Key.
Bei den neuen Autos sind die Verpackungskünstler gefragt.
Der Schlüssel liegt in der Verpackung
Die neue Vielfalt fällt einem auch deshalb so besonders auf, weil sich die 2021er Autos so wenig voneinander abgehoben haben. Die Regeln waren ausgereizt. Im Grunde baute die Aerodynamik immer noch auf dem 2009er Reglement auf. Und an die breiten Autos hatten wir uns auch schon fünf Jahre lang gewohnt. Die Ingenieure wussten, was funktioniert und was nicht. Die Innovation fand somit nur noch im Detail statt. Zum Beispiel bei den Leitblechen oder den Rändern der Unterböden. Diese Oberflächen waren aber so komplex, dass sie beim schnellen Hinschauen alle gleich aussahen.
Ein ganz wichtiger Punkt für die aktuelle Individualität liegt in den Abmessungen. Der maximale Radstand von 3.600 Millimetern lässt die Autos in der Länge zwischen fünf und zehn Zentimeter schrumpfen. Die großen Tunnel unter dem Auto nehmen Platz in der Höhe weg. Es ist damit noch einmal viel schwieriger geworden, alle Innereien zu verstauen. Der Grad, wie man das schafft, bestimmt die äußeren Formen und wie weit man seine Aerodynamikideen überhaupt realisieren kann. Ferrari-Teamchef Mattia Binotto sagte schon letztes Jahr in weiser Voraussicht: "Der Schlüssel zu einem guten Auto liegt unter der Verkleidung."
Neue Regeln befeuern immer auch den Innovationsgeist. Für die Ingenieure war es eine extra Herausforderung, diesem Reglement Schlupflöcher abzutrotzen. Sie haben vielleicht keine großen, aber wenigstens kleine gefunden. Mercedes und Williams formen die Ränder des Bodens in einem bestimmten Bereich in Wellenform. Alfa-Sauber biegt dort. Ganz offensichtlich zum Generieren von Luftwirbel, die den Boden seitlich versiegeln sollen. Mercedes und Aston Martin bringen neben den Kühleinlässen eine schräge Fläche an. Haas löst die Airbox-Finne durch Stelzen von der Motorabdeckung ab und lässt darunter heiße Luft aus dem Motorraum durch Kiemen entweichen. Das spricht für ein Outwash-Element. Vortex-Generatoren und Outwash wollten die Regelhüter eigentlich unterbinden.
Wer zieht den Frontflügel-Joker?
Auch wenn kein Auto aussieht wie das andere, lassen sich die gezeigten Designrichtungen in Familien einordnen. Da gibt es die Nase, die den Frontflügel voll überdeckt und mit dem Hauptblatt verbunden ist. Mercedes, Ferrari, Williams und Alfa Romeo gehören dazu. Die andere Fraktion lässt das erste Element vorne überstehen, schafft so einen Spalt zwischen Nase und Flügel. So machen es Aston Martin, Alpine, McLaren oder Haas.
Beim Aston Martin und Alfa Romeo sind der Mittelteil des Flügels und die Nase das höchste Teil der Frontpartie. Bei Mercedes, Williams, Ferrari ist es umgekehrt. McLaren und Alpha Tauri verläuft der Flügel vom Zentrum zu den Endplatten nahezu auf einer Ebene. Ferrari, Alfa Romeo, Williams und Aston Martin montieren die Flaps an der Nase hoch, senken sie dann zu den Endplatten hin aber stark ab. Mercedes und McLaren bauen mit den Flaps außen wie innen niedrig. Die Flügelverstellungen werden zur Wirbelerzeugung zweckentfremded. Das Flügelprofil verrät, wo die Luft Richtung Unterboden durchgeleitet wird.
Auch bei den Seitenkästen gibt es unterschiedliche Kategorien. Ferrari, Aston Martin, Alfa Romeo, Alpine und Alpha Tauri haben sie lang und breit, unterscheiden sich aber im Untercut. Bei Mercedes, Williams und McLaren zieht sich der Seitenkasten nach einem mächtigen Bauch rund um den Kühleinlass schnell zu einer engen Taille zusammen. Die vielen Beulen und Dellen in der Außenhaut des neuen Silberpfeils deuten darauf hin, dass hier ein Maßanzug gefertigt wurde. Ferrari und Aston Martin ließen sich mehr Luft zum Reagieren. Für den Fall, dass breite Seitenkästen doch nicht der Matchwinner sind.
Williams und Mercedes bauen die kleinsten Seitenkästen. Sie sind fast nicht mehr existent.
Lange und kurze Seitenkästen
Auch die Motorabdeckung ist eine Spielwiese der Ideen. McLaren und Williams haben mit ihrer mächtigen Airbox und den schräg abfallenden Seiten beim letztjährigen Alpine abgekupfert, Mercedes bleibt sich mit seinem stark konturierten Maßanzug selbst treu. Alpha Tauri und Alpine bringt mit dem stufenförmigen Auslaufen der Seitenkästen ein Element ins Spiel, dass man beim Racing Point-Upgrade 2020 gesehen hat. Alfa-Sauber bestreitet mit seiner zweigeteilten Airbox einen Sonderweg.
Die Teams mit den großen Seitenkästen und dem späten Einzug im Heck wollten die Diffusortunnel möglichst unter die Verkleidung bringen, so dass sie die Strömung auf der Bodenplatte nicht stören. Dafür kann man beim Mercedes oder beim Williams genau erkennen, wie diese Tunnel unterhalb des Autos geformt sind. Die Oberseite des Bodens verrät es.
Die Kühleinlässe sind das Markenzeichen bei der Sicht von vorne. Keiner gleicht dem anderen. Alpine hat den kleinsten, Williams den größten. Interessanter aber ist, an welcher Stelle die Luft wieder rausgelassen wird. Ferrari, Aston Martin, Alpine und Haas machen es frühzeitig über Kiemen, andere müssen hinten die Verkleidung mehr öffnen. Mit der Kiemenlösung werden in Barcelona bestimmt noch andere Teams folgen, die ihre Karten bei der Präsentation noch nicht aufdecken wollten.
Der Heckflügel selbst unterscheidet sich hauptsächlich in der Zahl der Stelzen, seinem DRS-Mechanismus und dem Hauptblatt. Mercedes, Williams, Alpine und McLaren stützen den Flügel auf einen Träger, die anderen auf zwei. Einige Teams spielen mit der Dicke des Hauptblatts, um mehr Spielraum beim Profil des Flügels zu gewinnen. Das war aber sicher noch nicht das letzte Wort. Wir sind gespannt, was dann tatsächlich alles an Bord ist, wenn die Autos diese Woche in Barcelona den Ernstfall testen.
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